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FAQ sul Deltamotore!


Frequently Asked Questions

 Coordinatore : Sandro Fergnani

Email : Sandro.Fergnani@think3.com

In questo questo documento vengono fornite le risposte alle domande piu’ frequenti riguardanti lo sport del Deltaplano a motore. Le informazioni contenute nelle risposte provengono dai contributi e dall’esperienza dei piloti che sono iscritti alla mailing list Lista Delta alla quale e’ possibile iscriversi dal sito  http://www.deltafly.it . Chiunque puo’ contribuire alla costruzione della FAQ con le proprie esperienze. Questo documento non rappresenta un manuale tecnico di alcun tipo, ma solo un punto di partenza dove trovare risposte immediate e ulteriori fonti per approfondire le conoscenze.

Indice degli argomenti 

1.      Teoria  Generale:

1.1.    Che cosa e' un deltaplano a motore ?

1.2.    Caratteristiche principali del deltaplano a motore.

1.3.    Come valutare lo stato di una vela usata.

1.4.    Manutenzione della vela.

2.       Tecnica di pilotaggio

2.1.    Come ci comporta nelle situazioni con il vento al traverso ?

3.      Il motore e l’elica

3.1.    Si puo’ utilizzare sui motori Rotax la Benzina Verde ?

4.       Aspetti legislativi

4.1.    Quali sono le leggi che consentono di volare in deltaplano ?

4.2.    E’ necessario il brevetto di volo per pilotare un deltaplano ?  

 

Q: Che cosa e’ un deltaplano a motore ?

Il deltaplano e’ un tipologia di ala derivata dagli studi di una struttura portante effettuati dall’Ing. Francis Rogallo della NASA per verificarne il possibile utilizzo come sistema di rientro nell’atmosfera di navicelle spaziali. I primi deltaplani sono stati utilizzati nel volo libero ed erano conosciuti come ala di Rogallo. Una delle caratteristiche piu’ esclusive del deltaplano e’ quella di non avere superfici mobili di controllo. Quindi non esistono  alettoni flaps e neppure timoni. Il pilotaggio del deltaplano avviene principalmente per lo spostamento del baricentro indotto dal movimento dell’insieme carrello-motore-pilota. Il carrello e’ appeso sotto l’ala alla quale e connesso da un’ unico bullone. Probabilmente all’inizio della storia del volo ultraleggero in Italia la carenza di terminologia tecnica appropriata, ha favorito il diffondersi di neologismi che se non precisissimi descrivevano in modo comuque efficace il fenomeno al quale si riferivano. Forse per questo motivo i deltaplani sono conosciuti anche come Pendolari. Rispetto ai tipi tradizionali di ultraleggeri, i deltaplani sono macchine volanti a 2 assi. Questo significa che il controllo del pilota e’ possibile solo sui movimenti di due dei tre possibili assi. Il delta non ha controllo sull’asse verticale o di imbardata.  

Q: Caratteristiche principali del deltaplano a motore.            

I deltaplani moderni sono il frutto dell’evoluzione tecnica che si e’ sviluppata in circa 20 anni di esperienza. Anche se la    tipologia e’ molto simile, per tutti i mezzi rimane una suddivisione che rispecchia l’utilizzo del deltaplano a secondo   
dell’uso. Quindi un deltaplano da scuola ha, solitamente una discreta superficie alare (intorno ai 15 – 18 Metri quadrati)  e una velocita’ di atterraggio piuttosto bassa unita alla capacita’ di trasportare comodamente due persone (allievo e istruttore)  in modo che l’allievo sia facilitato nell’apprendimento delle tecniche di pilotaggio. Dall’altra parte dello spettro di utilizzazione, ci sono vele con 10 metri quadrati di superficie unite a carrelli carenati con motori di 60 Cv  e anche oltre, che rappresentano mezzi evoluti con velocita’ di crociera intorno ai 100 Kmh e velocita’ massime intorno ai 150 - 160 Kmh. In mezzo a questi due estremi, ci sono tutti gli altri modelli che sono spesso mezzi in grado di portare pesi elevati a velocita’ di crociera di circa 80  - 90 Kmh per viaggi anche piuttosto lunghi.
 

Q: Come valutare lo stato di una vela usata

Quando ci si accinge all’acquisto di una vela usata, e’ importantissimo valutarne lo stato di conservazione per verificarne la sicurezza. Lo stato di una vela puo’ essere valutato tenendo conto di alcuni fattori tecnici e un’accurata ispezione, integrata da una prova in volo, puo’ dare con certezza una valutazione efficace sull’effettivo valore della vela. L’esame di una vela puo’ procedere verificando prima la vela vera e propria e poi il telaio.

  Fattori che influiscono sulla “salute” della vela.  

Contrariamente a quanto si possa pensare, non è tanto l’attivita’ di volo a causare l’ invecchiamento della vela. Contribuisce molto di piu’ il modo in cui essa viene hangarata e mantenuta. Polvere, umidità e luce, sono cause determinanti per l’invecchiamento precoce, mentre altra cosa sono poi gli eventuali incidenti subiti, e le riparazioni effettuate.  Normalmente l’umidita’ e’ un nemico contro il quale moltissimi piloti devono combattere. E’ difficile avere un hangar in muratura che isoli a sufficienza dall’ambiente esterno. Quasi sempre, gli hangar sono ricavati da elementi di serre agricole coperte in lamiera e/o teli, oppure elementi in vetro resina. In ogni modo, l’umidita’ ha effetti negativi sia sul telaio che sulla velatura. L’esposizione della velatura ai raggi del sole, ha un effetto di “cottura a fuoco lento”. I raggi ultravioletti presenti nella radiazione solare, influiscono sui tessuti o laminati con i quali sono fabbricate le vele. L’effetto si manifesta con vari sintomi, e dopo un certo numero di ore di esposizione, il tessuto ha perduto gran parte  delle caratteristiche meccaniche che lo distinguevano.

 

Riparazioni effettuate

 

E’ possibile verificare se una vela ha subito delle riparazioni e fra gli elementi da  tenere in considerazione si puo’ possibile elencare:

1)      La presenza di tratti di vela con colori leggermente differenti. Questo e’ un sintomo che il tessuto e’ stato sostituito con altro nuovo.

2)       Punti in cui si nota che le cuciture sono state tolte e poi rifatte. E’ praticamente impossibile riprendere con l’ago i vecchi fori, quindi una sostituzione di tessuto diventa evidente dalla presenza di cuciture diverse.

3)       Punti in cui le cuciture sono state rinforzate. A volte un’ispezione della vela consiglia di “riprendere” le cuciture. In questo caso  la cucitura precedente non viene tolta, ma la si “ripassa” nuovamente. Questo tipo di interventi non e’ da considerare una riparazione vera e propria, ma dal momento che ha effettuato il lavoro ha ritenuto opportuno intervenire in questo modo, e’ un segno che  la cucitura precedente presentava dei problemi.

 

Le considerazioni precedenti sono valide nel caso di ali eventualmente incidentate e riparate. Per quanto riguarda  ali soltanto invecchiate, un buon sistema per verificare lo stato delle cuciture, si può usare una semplice matita temperata e fare pressione sul filo della cucitura, con un discreta pressione si dovrebbe rompere la punta della matita. Se a cedere e’ invece il filo, bisogna preoccuparsi perche’ e’ un chiaro segno di invecchiamento del filo di poliestere utilizzato per la cucitura. Un filo nuovo ha una resistenza molto elevata, tanto e’ vero che,  se si tenta di romperlo avvolgendolo intorno alle dita ed esercitando una trazione, e’ piu’ facile tagliarsi le dita piuttosto che rompere il filo. Due parole anche sul telaio. I tubi del telaio sono di leghe di alluminio con elevate caratterisitche meccaniche. Di norma il fabbricante o provvede ad una ossidazione o anodizzazione per prevenire fenomeni di corrosione. L’umidita’ e’ comunque un grande nemico per i tubi. Un tubo ossidato, piegato o con delle cricche e’ un tubo che non e’ sicuro. La sostituzione di un tubo danneggiato va effettuata solo, sempre ed esclusivamente, con un componente di ricambio fornito dal costruttore. Non fidatevi di presunti esperti che vi forniscono tubi “equivalenti”. Attenti anche a sostituire i tubi con altri “cannibalizzati” da altre ali. Sostituire un tubo difettoso con un tubo vecchio non e’ la cosa piu’ saggia da fare. La vela rimane aperta perche’ i tubi lavorano ! Ricordatelo sempre ! Per quanto riguarda in definitiva i controlli da effetturare su un’ala della quale si intende accertare lo stato d’uso, ecco una lista da seguire insieme alle considerazioni che hanno portato a identificare ogni passo come valido elemento di valutazione. Ovviamente l’ispezione non e’ l’unico sistema di valutazione. Solo una prova in volo, condotta ovviamente dopo un’accuratissima ispezione, puo’ fornire un quadro completo della situazione. Se il venditore dell’ala rifiuta di farvi ispezionare e provare l’ala, significa che non e’ sicuro di quello che sta offrendo. Rinunciate con un sorriso e, se state cercando una vela, proseguite la ricerca.

Check list per valutazione ala:

 

1)       Lo stato della colorazione del tessuto puo' dire quanta luce ha preso la vela fino ad ora. La variazione di colorazione tra le parti esposte alla luce e quelle coperte,  ad esempio la vela del bordo di attacco protetta dal nasetto, danno il segno del tempo di vita dell’ala anche se non sempre si hanno risultati confrontabili. Oggi vanno molto di moda i colori fluorescenti e la velocità di invecchiamento di questi colori è maggiore rispetto ai colori più tenui. Questo però interessa principalmente il colore e non la resistenza del tessuto. I colori fluo sono spalmati su una base di bianco e quello che scompare è il colore. Le vele in trilam, possono avere dei problemi di delaminazione. Il trilam e’ un laminato fatto di tre strati: i due esterni sono di  mylar, il terzo, quello interno,  e’ il reticolo di vario colore e trama che fornisce la resistenza al laminato. A volte i tre strati si separano e la vela diventa inutilizzabile. Per le vele in dacron esiste il porosimetro che e’ uno strumento che consente di misurare le caratterisitche del tessuto e, di conseguenza, l’invecchiamento. Purtroppo questo strumento  e’ un costo impegnativo per un privato, inoltre, per essere efficace, si dovrebbero conoscere i valori originali dei tessuti che si intende esaminare. In alternativa, premere forte con un dito e verificare la deformazione fatta al tessuto, è un buon metodo. Non abbiate paura di spingere, nessuna vela in buone condizioni potrà essere forata  con la punta di un dito, e se accade, meglio così,  eviterete di farvi danni maggiori in volo.

2)       La polvere che resta in deposito sul tessuto si insinua fra le cuciture e diventa un ricettacolo di umidità che deteriora il filo. Attenzione nei lavaggi dell’ala, utilizzate saponi neutri, asciugatele sempre all’ombra, e non strofinate con spazzole sulle cuciture tentando di rimuovere lo sporco infiltrato: le danneggerete.

3)       I cavi di acciaio debbono essere in buono stato,  non debbono presentare piegature secche,  specilamente nei pressi delle piombature. Passateli al tatto per verificare se, in conseguenza di piccole abrasioni,  si sia spezzato anche uno solo dei fili che li compongono. Lo stato delle redance è un buon indice per valutare lo stato del cavo:  se ha preso delle forti  stirate, la redance risulterà deformata ed allungata. Un consiglio è di obbligo: i cavi inferiori delle ali sono quelli che portano il massimo carico. Bisogna tenere presente che gli enti di certificazione per questi cavi, prevedono un uso massimo di circa 150 / 200 ore oppure 2 anni, trascorso questo tempo essi debbono essere sostituiti pena il decadimento delle certificazioni. A parte questo, il costo di una simile operazione non e’ molto elevato, per cui se proprio non rispettate i termini suddetti, abbiate cura di sostituirli con una certa frequenza. Ci sono deltaplani che volano da oltre dieci anni ed hanno ancora i cavi originali !

4)       La bulloneria dell’ala non deve presentare ruggine, intaccature o altri segni che ne provino lo stato di fatica. I fori di alloggiamento dei bulloni non devono essere ovalizzati. Qualora lo fossero, e’ segno che l’ala ha lavorato molto.

5)       Le tubazioni del telaio non devono essere piegate. Osservate se l’umidita’ ha intaccato il materiale. Ponete particolare cura nella verifica dei tubi dove questi sono forati per alloggiare le piastre di connessione dei cavi. Ovalizzazioni di questi fori o “fioriture” del metallo sono segni di sforzi che l’ala ha subito.

Questi sono solo pochi punti, ma la verifica della vela e’ un procedimento piuttosto complesso. Alla fine dell’ispezione provatela in volo (ammesso che l’ispezione vi abbia convinto).

 

Q: Manutenzione della vela

La “salute” della vela e’ senza dubbio importantissima e le operazioni di manutenzione ordinaria consistono principalmente nei controlli prima e dopo ogni volo nonche’ della pulizia della stessa. Le riparazioni di strappi o cuciture, nonche’ la sostituzione di componenti strutturali devono essere effettuati solamente da personale di provata competenza come il rivenditore o il fabbricante. A seconda delle condizioni di hangaraggio la necessita’ di pulire la vela puo’ essere piu’ o meno frequente ma in ogni modo e’ bene ricordare che:

1.      Non usare mai spazzole sulla vela. Potrebbero danneggiare per abrasione il filo delle cuciture e il tessuto stesso.

2.      Per togliere la polvere, usare una spugna o un panno umido. La sola acqua funziona gia’ bene. Eventualmente usare un detergente neutro e in quantita’ limitata.

3.      Non lavare la vela con il getto dell’acqua e tanto meno usare strumenti come l’idropulitrice.

4.      Lavorare sempre all’ombra specialmente se si usa un detergente.

5.      Se piccioni, passeri e/o altri amici pennuti lasciano dei “ricordini” sulla vela, e’ bene toglierli immediatamente. L’acidita’ delle feci dei volatili puo’ danneggiare la vernice delle automobili, figuriamoci cosa puo’ causare ai laminati della velatura.

 

Q: Come ci si comporta nelle situazioni con il vento al traverso ?

La condizione di un vento non parallelo all’asse della pista e’ molto comune nei campi di volo utilizzati dagli ultraleggeri in  generale e dai deltaplani in particolare. La gestione del volo in condizioni di vento al traverso diventa cosi’ una norma molto comune ed e’ bene padroneggiare le varie tecniche che si possono impiegare per milfiorare l sicurezza del volo. Detto questo, e’ bene ricordare che il deltaplano e’ particolarmente sensibile alle condizioni di  volo con il vento al traverso proprio perche’ non e’ dotato  della possibilita’ di controllo sull’asse verticale. Questa limitazione diventa particolarmente importante nelle situazioni di atterraggio e di decollo. La difficolta’ e’ ulteriormente accuentuata dalla tipica freccia dell’ala del deltaplano. Questa tipologia alare ha una forte tendenza a mettersi automaticamente contro vento. Questo comportamento, mentre nelle normali condizioni di volo e’ auspicabile, nelle circostanze di decollo e atterraggio diventa un ulteriore problema. Ovviamente questo non significa che il pilota sia completamente in balia del mezzo nelle condizioni delle quali si e’ parlato finora. Posto che  solo l’esperienza fornisce la sensibilita’ necessaria a valutare quale e’ la migliore tecnica ecco come ci si puo’ comportare nelle varie situazioni:

In rullaggio e’ buona norma tenere la semiala verso la direzione del vento leggermente piu’ bassa. In altre parole, se il vento proviene ad esempio, da destra, tenere la semiala destra leggermente piu’ bassa. Di quanto piu’ bassa sara’ l’esperienza ad indicarlo. Il concetto importante e’ che vogliamo impedire che il vento si “infili” sotto la vela facilitando sbandamenti  o peggio, tendenze al ribaltamento laterale. Questa tecnica e’ valida sia durante la corsa di  decollo che quella di atterraggio. Durante il decollo e’ anche possibile decollare “tagliando” la pista, cioe’ non seguire un percorso parallelo all’asse pista, ma in diagonale contro il vento. Per riferirci all’esempio precedente, si puo’ decollare partendo dalla parte sinistra della pista e tagliare la pista stessa verso destra. In questo modo si tenta di ridurre l’angolo relativo fra la direzione del vento e la traiettoria di decollo. Queste due tecniche aiutano molto e possono essere utilizzate da sole o in combinazione. Come gia’ detto in precedenza, sara’ l’esperienza il miglior consigliere su quale tecnica utilizzare e fino a che punto. Nel caso ci si trovi in una situazione nella quale si decide di utilizzare entrambe le tecniche descritte, bisogna tenere in considerazione la forte imbardata nella direzione dalla quale proviene il vento che si otterra’ non appena le ruote si staccheranno da terra. Questa imbardata e’ causata da una parte, dal fatto che la vela essendo abbassata verso il vento tende gia’ a virare e dall’altra dalla tendenza a disporsi contro vento tipica della configurazione a freccia dell’ala della quale si e’ parlato in precedenza. Nel caso dell’atterraggio le cose sono leggermente piu’ complesse. Prima di tutto bisogna ribadire che e’ tassativo effettuare il braccio di base rigorosamente contro vento. Ricordiamoci che siamo in una situazione di vento al traverso ! Effettuando la base con il vento a favore (vento che si presume di intensita’ importante) sara’ molto difficile fare una buona virata verso il braccio finale senza ritrovarsi molto sottovento alla pista ! In questi casi “risalire” il vento per allinearsi alla pista puo’ essere molto problematico. Se dovesse capitare...giu’ il piede e riattaccare con decisione. La mia personale esperienza mi dice inoltre che e’ buona norma effettuare il circuito ad una velocita’ leggermente superiore al solito.

Una tecnica che si puo’ applicare e’ quella di ritardare leggermente la virata verso il braccio finale in modo tale da trovarsi leggermente sopra vento rispetto alla pista. In questo modo si sfrutta il vento laterale che “spinge” il nostro mezzo verso l’asse della pista. Contemporaneamente si puo’ correggere con piccole virate in modo da mantenere la traiettoria. Bisogna tenere conto che il delta tendera’ ad imbardare e bisogna evitare di ritrovarsi al punto di contatto con la pista con il carrello disassato !  Se la manovra sara’ stata eseguita correttamente ci troveremo sopra la pista e con un’ultimo colpo di barra, ci si allinea facilmente. Anche nel caso dell’atterraggio e’ possibile, se la pista lo consente, tentare di atterrare “tagliando” la pista in modo da ridurre l’angolo rispetto al vento.

Ovviamente tutto questo e’ funzione di vari fattori ed in particolare l’esperienza di volo. Sara’ come sempre la nostra esperienza a “dirci” quale combinazione di tecniche utilizzare. Anche il tipo di campo e’ influente nel senso che e’ piu’ semplice atterrare con forte vento al traverso sul proprio campo che su quello altrui ! Questo principlmente perche’ si presume che si conosca molto bene il proprio campo (e quindi i vari riferimenti a terra nonche’ i circuiti di atterraggio), mentre questa sensibilita’ e’ minore su una pista dove magari sono stato solo un paio di volte. Di sicuro e’ bene esercitarsi nelle orccasioni in cui il vento e’ si’ al traverso ma di intensita’ non eccessiva. Provare l’atterraggio applicando queste tecniche affina la sensibilita’ e contribuisce alla costruzione del proprio modo personale di volare. Come ultime considerazioni direi che valgono le seguenti:

1.      Non e’ detto che si deve per forza atterrare al primo tentativo. Al minimo dubbio si riattacca e si fa un altro giro ! Siamo noi a gestire la situazione non il mezzo !

2.      L’atterraggio e’ finito solo quando abbiamo parcheggiato e spento il motore. Quindi dopo un avvicinamento al cardiopalma e un atterraggio venuto bene “per miracolo”, non mollare con la concentrazione. Molti incidenti avvengono a terra e non in aria.

   

Q: Si puo’ utilizzare sui motori Rotax la benzina verde ?

Sui motori Rotax l’utilizzo della benzina verde per preprarare la miscela e’ non solo permesso ma addirittura raccomandato nel manuale d’uso del motore stesso. E’ pero’ pratica comune di molti piloti, utilizzare la benzina con il piombo tetraetile, la cosiddetta benzina “rossa”. La procedura ottimale per passare alla benzina senza piombo prevede le seguenti fasi:

1.      Decarbonizzazione del motore.

2.      Verifica ed eventuale sostituzione dei paraolio del motore.

3.      Sostituzione del tubo utilizzato nell’impianto di alimentazione con tubazioni omologate per l’uso con benzina senza piombo. Questi tubi sono generalmente in gomma di colore nero e, cosa importante, riportano sulla superficie esterna delle diciture che documentano la classe di appartenenza del tubo e, in particolar modo la sua compatibilita’ con la benzina verde.

4.      Verifica della compatibilita’ dell’olio utilizzato per preparare la miscela con la benzina verde. Non tutti gli olii sono idonei quindi e’ buona norma assicurarsi che quello che si intende usare vada comunque bene. Un esempio di olio utilizzabile e’ il Castrol Biolube marine oil.

E’ accaduto in alcuni casi che utilizzando delle tubazioni non omologate per l’uso con benzina verde, gli stessi tubi siano stati lentamente sottoposti ad un processo di usura da parte delle  sostanze che la benzina verde, a differenza di quella con il piombo, contiene. Il risultato e’ stato un accumulo di morchia nel serbatoio con conseguente intasamento dell’impianto di alimentazione del motore. Il fenomeno avviene piu’ facilmente nei casi in cui il motore non e’ utilizzato per molto tempo perche’ in questo modo, i depositi hanno piu’ tempo per decantare e solidificarsi.

 

Q: Quali sono le leggi che consentono di volare in deltaplano ?

Lo sport del deltaplano a motore e’ disciplinato, come del resto tutto il volo ultraleggero, dalla legge N.106 del 25 Marzo 1985. Questa legge,  consente le attivita’ di volo sul territorio nazionale e indica, nel suo regolamento di attuazione, i requisiti necessari ai piloti per intraprendere l’attivita’ e le caratteristiche tecniche che fanno rientrare gli ultraleggeri in generale, e quindi anche i deltaplani, nella categoria dei mezzi sportivi e non negli aeromobili.

Q: E’ necessario un brevetto di volo per pilotare un deltaplano ?

No, il brevetto di volo non e’ necessario. Occorre comunque un documento che comprovi il possesso dei requisiti fisici e la preparazione tecnica necessaria. Il documento si chiama attestato di volo e si ottiene dopo aver frequentato un apposito corso presso una delle scuole riconosciute dall AeroClub d’Italia che e’ l’ente che ha in carico la gestione dell’attivita’ del volo da diporto sportivo in Italia. Prima di ottenere l’attestato e’ necessario sostenere un esame teorico e pratico al quale si puo’ accedere dopo aver accumulato almeno 12 ore di volo da solista. L’attestato ottenuto e’ valido per la categoria dei pendolari e consente al pilota di esercitare la normale attivita’ di volo senza condurre passeggeri. Per poter portare un passeggero, e’ necessario sostenere un esame pratico al quale si puo’ accedere dopo aver accumulato 30 ore di volo da solista. Sostenuto con successo l’esame, si ottiene l’abilitazione al trasporto di un passeggero.


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